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中国高铁1公里耗(hao)1万度(du)电？国铁集团：与事实不符(fu),运行,能耗(hao),功率
近期，高铁耗(hao)能问题激发存眷，有网络(luo)传言称“我国高铁一公里耗(hao)一万度(du)电”。这是真(zhen)的吗？对此，国铁集团中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)进行了回(hui)应。
国铁集团：
我国高铁每公里耗(hao)电约21.4度(du)
正在中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)的研讨所里，工程(cheng)师黄金给(gei)记者展现了如许(xu)一组数据：正在京沪高铁上，对4个(ge)8节车厢编组的主力动车组车型进行能耗(hao)测试，4个(ge)车型均按照每小时350公里的时速来回(hui)行驶2636公里，均匀每公里耗(hao)电量分别为21.6度(du)、23.5度(du)、19.5度(du)和21.1度(du)。网传“一公里耗(hao)一万度(du)电”的说(shuo)法混淆(xiao)了单(dan)位时间和单(dan)位里程(cheng)两个(ge)概念，与事实不符(fu)。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：一般像这类一万度(du)电的计量单(dan)位，可(ke)能更多说(shuo)的是轮周功率，像我们(men)复(fu)兴号的轮周功率大部份都是正在9700千瓦到一万千瓦左右的一个(ge)数量级。如果是以持续9000多千瓦的功率运行一个(ge)小时，就是9000多度(du)电，但是列车运行一个(ge)小时，列车运行的间隔可(ke)能已经正在300多公里，它这类说(shuo)法有一个(ge)理解上的错误。
专家(jia)告诉记者，对于高铁运行的能耗(hao)单(dan)位，业界一般采用两种表达方式：一种是千瓦时每人每百公里，代表列车行驶100公里平摊到每位旅客的能耗(hao)量；另外一种单(dan)位是千瓦时每列每公里，代表一趟高铁列车运行一公里的能耗(hao)量。我国高铁列车每公里耗(hao)电量约为21.4度(du)，和天下上其他高速铁路的列车能耗(hao)相当。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：我们(men)正在分析动车组能耗(hao)的时候，首(shou)先就是把它的单(dan)位要(yao)拉到一个(ge)水平上，正在一个(ge)尺子下去(qu)进行比(bi)较(jiao)。正在这个(ge)尺子一致的环境下，我们(men)国家(jia)动车组的能耗(hao)和国外动车组基础上是相同的水平，正在350公里速度(du)品级的这个(ge)列车的水平上，我们(men)还要(yao)略优于它们(men)的动车。
高铁能耗(hao)要(yao)区分
满(man)功率和恒速运行功率
我国高铁一公里耗(hao)电一万度(du)的说(shuo)法，实际上是误解、混淆(xiao)了概念。
根据国铁集团的回(hui)应，按照单(dan)位里程(cheng)来算，高铁运行一公里耗(hao)电量约为21.4度(du)。如果按照单(dan)位时间来算，高铁满(man)功率运行一小时，耗(hao)电量确实是正在一万度(du)左右，但这里说(shuo)的是满(man)功率。专家(jia)介绍，高铁恒速运行过程(cheng)中，并不必要(yao)始终保持满(man)功率，所以我国高铁运行一小时的耗(hao)电量基础也不会到达一万度(du)。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：高铁如果是按照350公里恒速运行，其实它是不用9000多千瓦的功率的，可(ke)能它只必要(yao)6000到7000千瓦的功率，对应动车，其实也是有满(man)功率和持续速度(du)运行的功率区分。比(bi)如以高铁满(man)功率加速一个(ge)小时，那(na)高铁可(ke)能确实是必要(yao)9000多度(du)电，但是如果是恒速运行，可(ke)能运行一个(ge)小时只要(yao)6000到7000度(du)电的水平。
空(kong)气(qi)阻力是影响(xiang)高铁列车能耗(hao)的主要(yao)要(yao)素
高铁列车的能耗(hao)事实是如何发生(sheng)的呢？我们(men)必要(yao)先来了解高铁运行的原(yuan)理。
专家(jia)表示，高铁列车行驶主要(yao)依靠电力驱(qu)动，每辆列车上都会有一个(ge)向上延伸的取(qu)电装置，叫做(zuo)受电弓。受电弓如同一个(ge)巨大的“插头(tou)”，连(lian)通钢(gang)轨上方的高压电接触网。高铁列车运行时，升起受电弓，就能够从接触网上获得电能，从而带动安装正在高铁列车里的牵(qian)引电机迁移转变，为列车提供源源不断的动力。
据专家(jia)介绍，尽管电力驱(qu)动的高铁列车功率更大，但是空(kong)气(qi)阻力仍(reng)然是影响(xiang)列车能耗(hao)的主要(yao)要(yao)素。
空(kong)气(qi)阻力等多要(yao)素影响(xiang)高铁列车能耗(hao)
专家(jia)告诉记者，随着列车速度(du)愈来愈快，空(kong)气(qi)阻力对列车能耗(hao)的影响(xiang)效果也愈来愈明显。正在加速的过程(cheng)中，列车能耗(hao)水平也会随之添加。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：高速动车组的能耗(hao)主如果由于克服空(kong)气(qi)阻力带来的能耗(hao)。从物(wu)理概念上来说(shuo)，每个(ge)高速列车，如果是速度(du)级相同，它们(men)的能耗(hao)水平肯(ken)定是正在一个(ge)数量级上。
专家(jia)表示，正在高铁列车行驶过程(cheng)中，能量转化效率也同样(yang)影响(xiang)列车能耗(hao)大小。由受电弓、牵(qian)引电机等设备组成的动力传输(shu)链条正在将接触网电能转化为机械能的过程(cheng)中，会存正在肯(ken)定损耗(hao)，从而影响(xiang)列车运行效率。
铁路部分多种方式推动高铁降能耗(hao)
事实上，随着科(ke)技的发展，铁路部分也正在不断探索各种方式，降低高铁运行的能耗(hao)。
为推动高铁列车降低能耗(hao)，高铁司机正在驾驶过程(cheng)中，会根据调度(du)指令正在加速、加速和匀速行驶的分歧状态间进行切换。专家(jia)告诉记者，匀速行驶状态下列车的功率要(yao)低于加速状态下的功率。
与此同时，正在高铁列车刹车的过程(cheng)中，车辆的制动技术会实时地将刹车时发生(sheng)的机械能转换为电能回(hui)馈到接触网上，为同个(ge)行车区段内其他列车获取(qu)电能提供帮助。行使(shi)这类能量双(shuang)向流动的特性，列车外行驶过程(cheng)中有效降低了能耗(hao)。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：我们(men)能把制动高铁列车的这类能量，本来应该是消耗(hao)到制动盘或者是刹车闸片(pian)上的这类能量，通过变流装置，通过本来电能来的这条途径，再返回(hui)到取(qu)电的接触网上，如许(xu)就形成了电能的有效行使(shi)。
采访(fang)中记者了解到，正在高铁列车高速运行的过程(cheng)中，为降低空(kong)气(qi)阻力带来的影响(xiang)，列车采用流线型的车头(tou)设计，并对车顶设备进行下沉式隐藏处(chu)理。
不仅动车外观(guan)设计更加符(fu)合空(kong)气(qi)动力学，内置设备也充(chong)满(man)了智慧，高铁列车采用LED照明、变频空(kong)调等节能用电设备，通过智能感应环境变化，正在带给(gei)旅客舒适体验的同时降低能耗(hao)。
中国铁道科(ke)学研讨院(yuan)机车车辆研讨所副总工程(cheng)师 黄金：下一步我们(men)要(yao)用到大数据和人工智能来辅助我们(men)做(zuo)一些能耗(hao)策略的决策，比(bi)如历史的气(qi)温温度(du)和载客数量的数据，来综合地做(zuo)这类设备能耗(hao)的判断，达到精细化能量行使(shi)的目(mu)标。
规模高效运营
我国高铁单(dan)位乘(cheng)客能耗(hao)降低
截至目(mu)前，我国高铁总里程(cheng)超过4.5万公里。
专家(jia)表示，高铁列车容量大、编组长(chang)，一次性可(ke)运输(shu)大量乘(cheng)客，这类高效的运营模式使(shi)得单(dan)位乘(cheng)客的能耗(hao)降低，进一步提升了整体效能。统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗(hao)仅为飞机的18%和大客车的50%左右。
来源：央视新闻